日本車はすでに世界を征服しています。カローラは長年にわたって世界で最も売れている車であり、ハイラックス・ピックアップはそのセグメントにおける世界のベンチマークであり、ランドクルーザー・ジープはアフリカの孤立した多くの人々が目にした最初の乗り物でした。そして米国ではトヨタとホンダがゼネラルモーターズ、フォード、クライスラーの乗用車に取って代わられた。

ブラジルには、「ブラッド・ピット」と呼ばれた世代から中型セダン市場を独占してきたカローラがあり、ハイラックスは中型ピックアップセグメントを難なくリードしており、4月にはホンダHR-Vが同国で最も売れた車となった。小売り。

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こうした成功はすべて、日本車の効率性、耐久性、信頼性のおかげであると考えられます。 しかし、それは彼らに欠陥がないという意味ではありません。 これは国の文化的な問題や企業の基準によるものである可能性があり、一部の機能はトヨタ、ホンダ、日産、三菱、スズキに共通しています。

もしかしたらマツダ車にもこういった不都合があるのか​​もしれませんが、残念ながらこのブランドはここでは販売していないので私たちが知っているとおりです。 （ほぼ）すべての日本車の欠点を知りたいですか? リストをチェックしてください:

1. ウィンドウコントロール

ブラジルで販売されているフィアット モビ ライク、フィオリーノ、シトロエン C3 ライブなどのシンプルなゼロキロ車に乗ると、ワンタッチで上下できるパワー ウィンドウが装備されていることに気づくでしょう。 豪華な日産フロンティア プラチナム（価格は 324,990 レアル）に乗り込むと、ワンクリックで運転席を下げる機能が利用できるようになります。

運転席の窓のみ急降下するこの機能は日本車では標準でした。 ブラジルの消費者がすべてのウィンドウに施された独特の感触を好むことに最初に気づいたのはトヨタであり、次にホンダが続いた。 日産はこの機能を主張し、提供していません。

日本人が車に付けることを好まない窓に関するもう一つの機能は、車がロックされているときに窓をすべて巻き上げることです。 少なくともトヨタ車では、ロックボタンを長押しすることでこれを行うことができます。

多くの消費者がこれらの機能を備えたモジュールを流通市場で販売しています。 日本車の中古車を購入する場合は、この種の機器の取り付けが不適切だと電気部品に問題が発生する可能性があるため、注意する必要があります。

最後に、日本車には窓に関連した最後の欠点が 1 つあります。後部窓を無効にするボタンが助手席の窓も塞いでいます。

2. 技術や設備の導入に時間がかかる

日本車のこの欠陥は、これらのブランドのブラジル支店にさらに焦点を当てています。 これらの車の読者は保守的だとよく言われますが、それは彼らがラッダイトであるという意味ではありません。

たとえば、トヨタ カローラにはスタビリティ コントロールが搭載されたのは 2018 年でした。その年にはすでにこの装置を搭載した小型車がありました。 ホンダ フィットは、2018 年にそのキャリアを終えてサイド エアバッグとカーテン エアバッグを搭載しただけですが、新型日産セントラは、カローラ クロスと同様に足踏み式パーキング ブレーキを搭載してデビューしました。

エティオスがブラジルに到着したとき、スロットルとクラッチケーブルを作動させて発進したという事実が注目を集めました。 2012年、電子スロットルと油圧クラッチが新車に標準装備されました。

ホンダでは、油圧ストップを備えたショックアブソーバーの採用が遅れました。この油圧ストップは、サスペンションが移動の終端に達したときに急激な衝撃を回避するブラジルで開発された技術です。 これを備えたブランド初のナショナルモデルは WR-V で、次に現行世代のシティが続きました。

「日本人はテクノロジーを導入するのが遅いが、導入するときは上手に導入する」とあるマニアは語った。 問題は、ここで不足している要素の多くが他の市場の自動車にすでに存在していることです。 フィットは他の市場で 6 つの第一世代エアバッグを提供し、カローラ クロスは欧州で電子パーキング ブレーキを搭載しています。

今日、日本人はニュースを伝えることに関しては賢くなっています。ADAS パッケージ、ワイヤレス接続と直接噴射を備えた発電プラントは、トヨタ車とホンダ車に事実上標準装備されています。 現行カローラではさらに進化し、マルチリンクリヤサスペンションを採用しました。 SUVについても同じことは言えません。

3. 車の電源を切り、他には何も機能しません

誰かを迎えに早く到着し、車の中で音楽やラジオを聴きながら待つことにしたという状況を経験したことがない人はいないでしょうか。 欧州車の場合は、車の電源を切っても音楽を聴き続けることができますが、日本車の場合は「アクセサリー」の位置で有効にしておく必要があります。

これは注意力散漫によるバッテリーの消耗を防ぐために設計された機能かもしれませんが、欠点もあります。 たとえば、ガソリン スタンドでは、燃料キャップを開くためにキーが必要な場合、音は止まります。

パワーウィンドウは、車がオフのときも無効になります。 そして、前に述べたように、彼らは通常、ホットキーを思いつきません。 乗客が窓を閉めるのを忘れ、出発後に初めてそれに気づいた場合は、車に戻り、キーをイグニッションに差し込んで初めて窓を閉めることができます。

4. バルブクリアランスの調整

現在、エンジンの開発はメンテナンスのコストと頻度の削減に重点を置いています。 この良い例は、古いファイアと比較して、フィアットのファイアフライ エンジンのオーバーホールの価値が低いことです。

日本人はメンテナンスのしやすさにおいて常に優れています。 車のエンジン コンパートメントは常に整理整頓されており、頻繁に確認または交換する必要があるものに簡単に手が届くところにあります。 これを明確にするもう 1 つの要因は、コマンドをトリガーするために金属チェーンが使用されていることです。

しかし、何らかの理由で、日本人は長い間、従来の推進派に固執してきました。 先日までホンダとトヨタが使用していました。 あ 日産 従来は油圧リフターを採用していましたが、新世代セントラでは旧システムに戻しました。

タペットは、制御によって作動し、バルブを開くコンポーネントです。 一般に「機械式」と呼ばれる従来型と油圧式があります。 このサービスを行う古い方法は従来のものであり、バルブラッシュ調整サービスを一定の間隔で実行する必要があります。

油圧タペットはブラジルでは 1960 年代から存在しており、シボレー オパラにはすでに油圧タペットが搭載されていました。 一般的な車ではクリアランス調整が不要、つまりドライバーの手間が1つ減るというメリットがあります。

従来のタペットの利点は、主に高回転に達するエンジンでのスポーツ用途にあります。 これは、9,000 rpm 付近で推移しているシビック Si にとっては当然のことです。 しかし、6,000rpmから赤いストライプがあった初代フィットではそれが意味があるのでしょうか？

5. 価格が高い

多くの消費者にとって、新車を購入する際の決定的な要素は価格です。 これらは通常、日本車の足元にも及ばず、ほとんどの場合、そのセグメントで最も高価なものになります。

日本人は装備に関して非常に現実的であるため、この装備の価値が高いことは正当化できません。 おそらく整備士はこう説明するでしょう。鉄のブロック、シリンダーあたり 2 つのバルブ、単一の制御装置を備えたエンジンが一般的だった時代に、トヨタはアルミニウムのブロック、16 つのバルブ、デュアル可変制御装置を備えた 1.8 エンジンをカローラに導入しました。

一方、ホンダは常に自社の車のエンジニアリングにおいて精緻であり、シビックは第 6 世代までフロントにダブル A サスペンションを導入し、依然として独立したリアを備えていました。 しかし、これらの取り組みだけでは価格の高さを説明するのに十分ではありません。

自動車メーカーにとって、国民は非常に忠実であるため、これは問題ではありません。 トヨタやホンダのオーナーが、自分のブランドに製品がないセグメントを検討している場合を除き、他のブランドの車を検討するのは難しい。

ボーナス: ファン

あらゆるものの熱心なファンは、部外者には退屈する傾向があります。 周囲。 日本車の主な欠点の一つは、欧州ブランドの車を爆破と呼んだり、ハイブリッド車の消費を自慢したりするオーナーだ。

このリストの著者ですら、フィットにどれだけの物を入れたかについて他のライターに小言を言うとき、同じことをします。 日本の車の所有者は、自分の車にトラブルがないことや、ハイラックスが立ち往生したトラックを牽引したことを誇りに思うことができますが、それについて常に話す必要はありません。