全体として、従来の灯油は約 70% の炭素、25% の潤滑剤または芳香族、および 5% の 汚染粒子、硫黄酸化物および窒素酸化物のような。 一方、持続可能な燃料には、これらの元素が組成に含まれていません。

これは、カリファ大学 (アブダビ) の持続可能なバイオエネルギー研究コンソーシアムのディレクターである Alejandro Ríos Galvan によって説明されています。 「古典では、芳香族はエンジンが適切に機能するために必要であり、汚染粒子と比較して、この操作のコストのためだけに除去されるわけではありません」と彼は指定します.

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「一方、SAF は事実上 100% の炭素でできているため、航空機の出力と効率が向上します」と Galvan 氏はコメントしています。 彼によると、研究によると、永続的な人々は最大 4% 多く持っています。 エネルギー 従来のものよりも、同じ量の燃料でより多くの飛行時間を意味します。

持続可能な燃料の限界

従来のジェット燃料と同等の化学的性質と性能を備えていますが、100% 持続可能な燃料を使用する商用飛行はありません。

実際、Galvan 氏によると、AFS は幅広い範囲に適応する必要があります。 航空機エンジン、30年以上前のものもあります。 「硫黄などの特定の化学成分は、古いエンジンで故障や漏れなく動作するために必要です。新しい航空機では、これはもはや問題ではありません。

したがって、SAF を航空会社全体で商業的に使用するには、SAF を従来のジェット燃料と混合する必要があります。 現在、米国材料試験協会 (ASTM) は、10% から 50% までの持続可能な燃料の混合を許可していますが、その割合は使用する SAF の種類によって異なります。

ICAO によると、現在 SAF を製造できる、国際的に承認された 7 つの異なる技術プロセスがあります。 最も広く使用されているのはフィッシャー・トロプシュ (FT-SPK) プロセスで、バイオディーゼルは森林残渣、草、都市固形残渣 (生ゴミや剪定) などのバイオマスから生成されます。 このプロセスでは、ASTM は従来のジェット燃料と最大 50% の混合を許可しています。

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Laís Thomaz 氏によると、航空会社は運航中に 100% SAF を使用できる航空機に投資しています。 たとえば、2022 年 7 月、ブラジルの民間航空機会社であるエンブラエルは、航空機エンジンの分野で事業を展開するアメリカの会社、プラット & ホイットニーと提携してテストを実施しました。 テストされた航空機は、SAF を 100% 使用して 70 分間の飛行に成功しました。