アフリカ大陸は、中古軽自動車全体の 40% の最終目的地です。 ほとんどは16歳から20歳の間で、部品が無い状態で目的地に到着し、寿命が終わるまで通常よりも汚染され続けます。

欧州の自動車の電動化はますます進み、メーカー間の競争は激化しています。そしてすべては、地球の名の下に、2035 年に内燃機関を廃止するという欧州委員会の決定のせいです。 数年以内には、代替エネルギーを動力源とする車両のみが市販されることになるが、カーボンニュートラル燃料を使用するエンジンについては例外とする話がすでにある。

しかし、化石燃料エンジンの終わりが見えてくると、このグループの中古車はどうなるのかという別の疑問が生じます。 国連環境計画 (UNEP) によると、アフリカ大陸はすでに中古軽自動車全体の 40% の最終目的地となっています。

ほとんどの中古車は無条件で輸出されます。

によると、アフリカへの中古車輸出は近年増加しているが、2020年は新型コロナウイルス感染症のパンデミックによる減少にとどまったという。 UNEP。 これらの車両はヨーロッパ、米国、日本、韓国からの輸出であり、輸出量は今後も増加すると予想されています。

UNEPのデータによると、欧州連合（EU）だけで2015年から2020年の間に490万台の中古軽自動車を域外に輸出した。 この台数は、EU 内で販売されている中古車合計 1,150 万台以上のほぼ半分 (49%) に相当します。 ポルトガル自動車協会（ACAP）はCNNポルトガルの質問に対し、国内の中古車輸出に関する数字は把握していないと述べた。

によると オランダが行った研究, 輸出する中古車のほとんどは有効な検査を受けておらず、製造後16年から20年が経過しています。 したがって、これらの車両が目的地（低所得国および中所得国）に到着する状態は、多くの場合、原産国で課されている基準を下回っています。

環境団体ゼロのフランシスコ・フェレイラ氏はＣＮＮポルトガルに対し、２０１４年から２０１８年だけで１４００万台の自動車が欧州から出国し、その半分がアフリカに向かったと説明した。 このグループの車両では、環境および/または安全性の観点から、80% が故障します。 問題の 1 つは、これらの車両の輸出が循環経済を危険にさらすことである、と彼は言います。

「ポルトガルでは、私の車が寿命を迎えた場合、規則に従って解体されます。 これは、環境にとって危険なエアコン液が回収され、材料の 95% 以上を再利用およびリサイクルすることを意味します」とフランシスコ フェレイラ氏は述べています。

一方、中古車がアフリカに輸出される場合、触媒コンバーターやパティキュレートフィルターなどの部品が取り外されるため、「環境性能は劇的になる」とゼロ社長は強調する。 安全の観点から見ると、「車は寿命がある限り長持ちし、寿命が来たときにも寿命が来る」という事実を除けば、生産国で課されているのと同じ要件はもはやありません。処理すべき膨大な量の廃棄物が目的地の国に残っている」と彼は付け加えた。

環境への影響と考えられる解決策

解体が不十分であることに加えて、輸出された中古車が走行している限り、特に触媒コンバーターなどの部品が不足しているため、以前よりも汚染が進むのは「ほぼ確実」だ。 一方、フランシスコ・フェレイラ氏は、これは大気質という地域レベルだけでなく、温室効果ガスの排出量を考慮すると地球レベルにも影響を与えると指摘する。

さらに、これらの車両は有効な検査を受けていないため、人々の安全にとって危険です。 国連交通安全基金 (UNRSF) によると、アフリカ大陸は世界中の交通死亡事故の 60% を占めていますが、アフリカ大陸の自動車保有台数は世界の全自動車のわずか 2% にすぎません。

フランシスコ・フェレイラ氏にとって、解決策は、少なくとも欧州レベルでは、一定の年齢を超えた車の輸出を禁止することだ。 しかし、ゼロのリーダーは、このような条件下での中古車の輸出はヨーロッパの内外、つまり東ヨーロッパの両方で行われていると警告している。

フェレイラ氏は、車両条件に関しては欧州連合全体で統一した規則があるものの、ポルトガルもドイツから多くの車を輸入していると指摘した。 これは、EU 以外のヨーロッパ諸国では​​必ずしも当てはまるわけではありません。

しかし、環境専門家は、この問題を解決しようとする政治的意志があるとも考えています。 昨年、オランダとドイツはこの問題を提起し、いかなる解決策も欧州連合レベルで適用される必要があると述べた。

同時に、アフリカ諸国もルールを課し始めています。 2020年、ベニンと西アフリカ諸国経済共同体の他の14カ国は、 10歳の年齢制限を適用する 輸入中古車の規制、および炭素排出レベルの制限。