日航機の脱出は全世界を驚かせ、多くの人々から賞賛の声を集めた。

業界筋のBBCによると、これは運航乗務員が厳しい訓練で学んだことを実践し、乗客が安全手順に従って「行儀が良い」ためだという。

「私が見たどのビデオでも、機内持ち込みバッグを持った乗客は地上に一人もいません。もし人々が機内持ち込みバッグを持ち去ろうとしたら、大変なことになるでしょう。避難が遅れるため危険です」と、英国グリニッジ大学の防火工学グループのディレクターであるエド・ガレア教授は言います。

エアバスA350型機の位置により、避難プロセスが困難になったとガレア氏は指摘する。

「この事故は理想的な状況からは程遠く、飛行機は急降下しており、乗客を避難させるのが困難でした」と教授は言う。

乗客を避難させるために使用できた膨張式スライドは 3 つだけでしたが、飛行機の着陸方法により、それらは適切に展開されませんでした。

坂道がとても急だったので、危険かもしれません。

日本航空によると、脱出中に機内通信システムも故障し、乗務員はメガホンと大声で指示を伝達しなければならなかった。

航空会社によると、乗客１人が負傷し、他の１３人が身体的不快感のため医師の診察を求めた。

日本航空便は現地時間午後４時（ブラジリア時間午前４時）に札幌・新千歳空港を離陸し、午後６時前に羽田に着陸した。

２機の衝突事故については捜査が進められている。

元日本航空の客室乗務員はBBCに対し、商用便の乗客は「信じられないほど幸運だった」と語った。

「乗客全員が無事だったと聞いて安心しました。しかし、緊急避難の手順を考え始めると、急に緊張して怖くなりました」と彼女は語った。

「2機の飛行機の衝突の仕方や火災の延焼状況によっては、状況はさらに悪化していた可能性があります。」

現実世界の状況では、乗客がパニックに陥らないようにするのは難しい場合がある、と元客室乗務員が匿名を条件に語った。

「しかし、彼らが達成したことは想像以上に困難でした。彼らが全員を脱出させたという事実は、乗務員と乗客の間の良好な調整の結果です」と彼女は強調します。

元客室乗務員によると、日本航空の新乗務員は商用便での運航を許可される前に3週間の厳しい避難・救出訓練を受けるという。

この訓練は毎年繰り返されます。

「私たちは、筆記試験、ケーススタディのディスカッション、飛行機が着水しなければならない場合や機内で火災が発生した場合など、さまざまなシナリオでの実地訓練を受けます。この訓練には全従業員が参加します。」と前者は説明します。飛行士。 10年前に会社を辞めた店員。

東南アジアの航空会社のパイロットも匿名を条件に、乗務員が受けた厳しい訓練が迅速な避難に貢献したと信じていると語った。

「素晴らしかったと言わざるを得ません。今回のケースで起こったことは、トレーニングの効果があったと思います。そのような状況では、考える時間はなく、ただトレーニングされたことをするだけです。」 」 彼は言い​​ます。

旅客機が国際認証を受けるためには、製造業者は、搭乗者全員が 90 秒以内に飛行機から降りることができることを証明する必要があります。

パイロットは、避難テストには実際の乗客が参加することもあると付け加えた。

同氏は、数年前に起きた事故の後、航空安全規制が大幅に強化されたと指摘する。

その1つは、1977年にスペインのロス・ロデオス空港で起きた2機のボーイング747型機の衝突事故で、583人が死亡し、航空史上最も死者数が多い事故となった。

この事故により、乗務員の手順と無線通信の見直しが行われました。衝突の原因は、運航乗務員と航空管制官の間の通信障害でした。

日本航空自体も1985年8月、大阪行き123便が羽田空港離陸直後に山に墜落するという悲劇に見舞われた。

その後の調査で、同機の製造元であるボーイング社による不完全な修理が墜落につながったことが判明した。 この事故で生き残ったのは乗客乗員524人のうち4人だけだった。

日本航空は2006年、従業員の安全意識を高める目的で、事件の破片を展示する博物館のような施設を羽田近くに開設した。

「遺族の痛みと悲しみ、そして航空の安全に対する国民の不信に直面し、 [após o acidente de 1985]私たちはこのような悲惨な事故を二度と起こさないと約束しました」と日本航空は博物館のプレゼンテーションで述べた。

「全従業員は、生命と貴重な財産が私たちに託されていることを忘れないでください。」