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Tesla Dojo スーパーコンピューターの外観

イーロン・マスク氏の会社の場合、Dojo は現在世界中で流通している 450 万台以上のユニットから数百万テラバイト (TB) のコンピューター ビジョンをキャプチャして解釈します。 実際には、世界最大の市場でエレクトロモビリティへの転換を拒否するブラジルの自動車産業の否定的な姿勢をはるかに超えて、これが自動運転車（AV）への転換点になる可能性があります。

言い換えれば、これにより、ブラジルで電気自動車が普及する前に、欧州人、アジア人、北米人が自動運転車やハンドルなし自動車の世界に参入する可能性が開かれることになる。電気自動車は現在、国内販売の0.4％を占めているが、2017年の2％と比較して日本はそうだ。 , 米国では7%、中国では21%、フランスでは23%、英国では24%、ドイツでは26%、オランダでは38%、スウェーデンでは60%、ノルウェーでは90%となっています。

「Dojo スーパーコンピューターが車両に交通刺激を「認識」させ、交通刺激に「反応」させることができれば、カメラを備えたあらゆるデバイスがリアルタイムで自動決定を行えることが想像できるでしょう。 これは自動車の販売に限定されず、テスラにとって他の多くの市場を開拓できる技術です」と、世界最大の金融サービス会社の 1 つであるモルガン・スタンレーのアナリストであり、事業評価コンサルティングを行うアダム・ジョナス氏は強調します。

読者にモルガン・スタンレーがDojoにどのような比重を置いているかを理解してもらうために、今週初めに同社の上場によりテスラ株の価格が上昇し、投資家にとってフェラーリに代わって「最良の選択肢」となった。 すでに世界で最も価値のある自動車メーカーであると思われるこのアメリカのブランドは、その株価が1日で6%上昇しました。

現在、このメーカーの1株は271米ドル（1,320レアルに相当）で取引されている。 「今後 12 ～ 18 か月間の当社の予測では、60% 値上がりし、400 米ドルにまで跳ね上がるでしょう」とジョナス氏は予測しています。

これが実際に実現すれば、イーロン・マスク氏のブランドは時価総額約1兆4000億ドル（6兆8000億レアル以上に相当）となり、ウォール街で最高値に達することになる。 「新しいスーパーコンピューターにより、テスラのネットワークサービスからの年間収益は現在の1,600億ドル未満から2040年には3,350億ドルに増加する可能性があり、その価値のほとんどはロボットタクシーとサードパーティフリートのライセンスによってもたらされます」とアナリストは付け加えた。

垂直統合

ブラジルではエレクトロモビリティの回復は遠い夢として扱われているが、テスラは垂直統合戦略を継続しており、電気自動車の製造からソフトウェア開発まで、自動車のバリューチェーンのすべての重要なポイントを制御することに注意してほしい。 、新しい生産システムと新しいサービス。

「現在、このブランドの車両は年間 1 億 6,000 万 km を走行しており、今後も急激に増加し続ける大量のデータを収集しています」と、北米のコンサルティング会社フロスト & サリバンのモビリティ プログラム責任者のカマレシュ モハナランガム氏は強調します。 「Dojo スーパーコンピューターにより、テスラはこのすべての情報を処理できるコンピューティング プラットフォームを手に入れました。 これは、オートパイロットがまもなく新機能をサポートすることを意味します」と彼は付け加えました。

覚えておく価値があるのは、テスラは昨年まで電気自動車に Nvidia プロセッサを使用していましたが、イーロン・マスクはそれらを自社開発の専用の高容量ユニットに置き換えることを決定しました。 自動運転は、エレクトロモビリティの転換点と比較すると、ほぼ無制限の課題を抱えていますが、Dojo は、実際に自動運転車を現実にする人工知能ニューラル ネットワークを改善するための最初の効果的なツールとして浮上します。

また、モビリティ エンジニア協会 (SAE International) の分類によれば、 自動化レベル 0、1、2、3、4、および 5レベル 3 で販売されている技術は世界で 1 つだけです。メルセデス・ベンツが最近発売したドライブ パイロットです。

SAE International による上昇をまだ十分に理解していない人のために説明すると、レベル 0 は警告のみに限定されており、車両の運転に自律的な干渉はありません。 レベル 1 (「ハンズオン」または「ハンズレディ」) では、アダプティブ クルーズ コントロール (ACC) がセンサーをパーキングさせているにもかかわらず、ドライバーはいつでも車のコントロールを取り戻す準備ができている必要があるため、運転中は常に注意を払う必要があります。ビーコン（パークアシスト）のみを放射し、自動緊急ブレーキ（AEB）は非常に重要な補助手段です。

レベル 2 (「ハンズオフ」) は、ステアリング ホイールのみで加速、ブレーキ、操縦を行う Tesla の AutoPilot システムでよく知られています。 「触らないでください」というフレーズは、ドライバーが運転について心配する必要がないことを示唆していますが、これは真実ではありません。ドライバーの注意はセンサーやカメラによって監視されており、ドライバーが不注意だったかどうかをドライバーに「知らせる」ためです。彼の行為において。 事故が発生する可能性があり、民事および刑事責任が発生します。

自動運転車に向けて飛躍

この分類の最も先進的な機能を組み込んだ、非公式に「レベル 2.5」（オートパイロット、キャデラックのスーパークルーザー、フォードのブルークルーズの最新バージョン）と呼ばれるモデルもあります。 理論上、レベル 3 はドライバーの注意を必要としない最初のレベルであり、車両が自律的にルートをたどっている間にテキスト メッセージを送信したり、映画を視聴したりすることもできます。

しかし、テスラのオートパイロットからメルセデスのドライブパイロットに至る自動運転機能は米国でさえ利用できないため、ここで事態はまだ実験室のレベル4と5よりはるかに下であり、事態が複雑になり始めている。 ベンツは、すべての高速道路で制限なく使用できます。

フォードの最高開発責任者であるダグ・フィールド氏は、「現時点では人間のドライバーに代わる技術はないが、新しい高度な支援機能が人間と機械の関係を再定義しつつある」と述べた。 そして、Dojo スーパーコンピューターによって事態は飛躍的に前進する可能性があります。

その D1 チップだけでも 500 億ものトランジスタが含まれており、今年まで使用されていた Nvidia の Ampere GPU の 310 テラフロップスと比較して、360 テラフロップスを超える電力を供給します。 これは、どの専用集積回路にとっても印象的なデータであり、読者がこれらの数字が何を表すのか理解していなくても、Dojo スーパーコンピューターには 25 個の D1 アクセラレーター ユニットが装備されていることはわかります。

フォースト＆サリバンのモビリティ部門シニアマネージャー、アムリタ・シェティ氏は「これはテスラを他のどの自動車メーカーよりも自動運転車に近づける転換点だ」と述べた。 「早ければ2025年にも自動運転車が道路を走行するようになるだろうという当初の予測は裏切られたが、テスラは2035年から始まるもう少し先の現実世界の運転環境における複雑さの聖杯を見つけたようだ。」と付け加えた。アムリタ。

2021年、テスラのAIディレクターであるアンドレイ・カルパシー氏はすでに、同ブランドが「クレイジーな」スーパーコンピューターを開発していると発表し、その後「世界で5番目に強力」と発表された。 これで準備が整い、Dojo は非常に複雑なシミュレーションと高度なデータ分析によって自動運転に革命を起こすことができます。 ビッグデータ包括的なエコシステムを構築することで、 材料データと実際のアプリケーション。

「Dojo スーパーコンピューターは「漸進的」な変化をもたらしますが、必ずしも革命的な変化をもたらすわけではないと思います。 有名な傲慢なイーロン・マスクでさえ、伝統的なブランドが決して達成できないかもしれない技術的優位性を持つテスラに開かれたその能力と展望を軽視することはできません。 これは間違いなく、メーカーの AV 開発の願望を実現するツールです」と、世界的なテクノロジー コンサルタント会社 Futurum Group の副社長、Steven Dickens 氏は述べています。

さて、待って見てください…