10 月初旬の新型ホーネットの発売は、 オートバイ ケルン (ドイツ) から、「壊れた」インターネット。 ホンダの 2023 年の主な新機能である次世代のネイキッドは、昨年、ブランドが新しいモデルでホーネットの名前を復活させることを確認して以来、大いに期待されていました。

生まれ変わる ホンダCB750 スズメバチただし、その前任者の有名な名前を冠していましたが、2014年に廃止されたときとはパッケージが大きく異なります。新世代は、前モデルの4気筒の代わりに750ccの2気筒エンジンを備えています。

これにより、ソーシャルメディアで苦戦が始まりました。 一方では、古いネイキッドのファンはホンダを批判し、日本の自動車メーカーがホーネットで「終わった」と非難した。 一方、多くの人が賞賛したのは、 パターン エンジンのアーキテクチャについてあまり心配することなく、新しいHornetツインの最新の最新テクノロジー。

直接比較することは不可能な新世代の日本のnuと一緒に歩いた人は誰もいませんが、少なくとも新しいCB 750の技術データを古いCB 600Fと比較することにしました。 しかし、結局のところ、ヌードの最高のバージョンは何ですか? ブラジルのインターネットで最も検索された? 小切手。

提案と設計

1998 年に海外で発売されたオリジナルの CB600F ホーネットは、2002 年にブラジルに到着しました。ここでは、多くの理由でヨーロッパでの成功を繰り返しました。 ミッドヌードは街中で最高でしたが、エンジンとシャシーが一連のカーブを楽しく走り抜けました。

2008 年には、電子噴射とエンジンのパワーアップに加えて、よりアグレッシブなスタイルを獲得し、ミッドレンジ セグメントでベストセラーのネイキッド バイクの 1 つとしての地位を維持しました。

ホーネットのオーナーとファンにはそれぞれ、このモデルを愛する理由がありましたが、2 つの特徴が常に言及されていました。

しかし、25 年というのは長い年月であり、最初のホーネットの発売以来、モーターサイクルは大きな変化を遂げてきました。 裸のオートバイのセグメントは、サイズと種類が増えています。 さらに、消費者の期待はかつてないほど高まっています。

これが、新しい CB 750 ホーネットが開発された理由です。 パターン ローマ（イタリア）のホンダで、能力を高めたい若いライダーを引き付けます。 このため、新しい 2 気筒エンジンに加えて、角張ったラインを備えたミニマリストな外観が、 ストリートファイター （ストリートファイター）モダン。 ストリートファイターという用語は、1990 年代にホーネットなどのスポーツ由来のネイキッド バイクを表すために登場しました。

言うまでもなく、新しいホーネットは古いものよりも安いはずです. たとえば、イタリアでは、新世代のヌードの希望価格は 7,990 ユーロ (約 40,565 レアル) です。 これにより、CB 500F (6,590 ユーロ) と CB 650R (8,190 ユーロ) の間に位置付けられます。CB 650R は、Hornet 600 cm3 と同様に、よりスポーティなフットプリントを備えた裸の 4 気筒です。

エンジン

ラインオフからほぼ 10 年後、4 気筒エンジンを失ったホーネットは、 ユニークな双子. ところで、新型CB 750の主な批判対象はエンジンだ。

結局のところ、Hornet が製造中止になったとき、12,000rpm で 102bhp のピーク出力を生み出すことができる 599.3cc の直列 4 気筒エンジンが搭載されていました。 エンジンはCBR 600RRを流用しているため、一般的なスポーツカーとほぼ同等の性能。

新しいHornetには、ホンダCRFモトクロッサーから派生した、ツインシリンダーエンジン、755 cc、8つのバルブ（シリンダーごとに4つ）、およびUnicamコントロールが搭載されています。 確かに、それは 600cc ホーネットよりも低いピーク出力 (9,500 rpm で 91 馬力) を提供します。

しかし、その一方で、それはより多くのトルクを持っています – 7.65 kgf.m 対 6.53 kgf.m – 低回転で – 古いベアの 10,500 rpm に対して 7,350 rpm。 また、ヤマハ MT-09 と同様に点火間隔が不等間隔の 270°クランクシャフトは、エンジンが発生するトルクと後輪に伝わるトルクの差をよりダイレクトに伝え、より力強い加速感を伝えます。

実際には、新しいホーネット 750 は低 rpm でより多くのパワーを発揮し、間違いなくよりスポーティーだった古いホーネットよりも少ないギアチェンジでより多くの快適性を提供することに加えて、都市での使用の経験を向上させる必要があります。

「インライン 4」のような轟音や回転数がないことには同意しますが、時代が変わったことを理解する必要があります。 4 気筒エンジンは、2 気筒エンジンよりも開発、テスト、製造に費用がかかります。 最近登場した新しいインライン 4 エンジンの数を見てください。

維持費が高くなるのは言うまでもありません。 この方程式には、今日も重要なトピックである燃費と汚染物質の排出も含まれています。 モデルの承認と販売の両方。

自転車

しかし、二輪車の評価は単にエンジンの性能を観察するだけではありません。 二輪車では、重量に加えて、フレーム、ホイール、サスペンションで構成されるサイクル セットが、モデルの挙動を決定する上で非常に重要かつ重要な要素であることを忘れてはなりません。

古いHornet 600には、スポーツバイクのシャーシを複製しようとする優れたシングルトラブアルミニウムフレームがあり、高速剛性と優れたコーナリングパフォーマンスを確保していました. その一方で、都市での使用では機動性と敏捷性が犠牲になりました。

新世代では、ホンダはダイヤモンドタイプの管状フレームを選択しました。つまり、エンジンは構造の一部です。 理論的には、これは、新しいネイキッド 750cc が、古い CB 600F よりも、方向転換においてはるかに機敏なバイクであることを意味します。

優れたコーナリング性能を確保するために、サスペンションは倒立昭和 BFF テレスコピック フォークを使用します。つまり、フロントの 41 mm チューブに個別の機能を持ち、スイングアームのリンクで固定されたモノショックです。

スチール製ですが、新しいホーネット CB 750 サイクル アセンブリは、稼働時の重量がわずか 190 kg であるのに対し、最後の 600 cc ホーネットの重量は約 202 kg です。 したがって、新しいホーネットの重量/出力比は0.48馬力/kgで、0.50馬力/kgの古いホーネットとほぼ同じです。

テクノロジー

この点で、新しいCB 750ホーネットには大きなアドバンテージがあります。 やっぱり昔のCB600Fしかなかった ブレーキ ABS、オプション、新型に標準装備。

しかし、新世代の特徴は電子制御だけではありません。 新しいHornetにはスリッパーとアシストクラッチが装備されているため、クラッチをつなぐ手間が減り、シフトダウン中に後輪がロックするのを防ぎます。

さらに、エンジンには電子スロットルがあり、精度が向上し、燃料消費が削減されます。 システムのセットアップ ライドバイワイヤー また、Honda は、トラクション コントロールを調整するライディング モードを採用することができました。 アンチコグ、ウイリーを回避します。 エンジンブレーキの作動レベルと出力。

ディスプレイをカスタマイズできる 5 インチ カラー画面を備えた最新の TFT パネルは言うまでもありません。 パネルは見やすくなっているだけでなく、Android および iOS スマートフォン用の接続システムも備えています。 前回のホーネットのコンパクトな液晶画面とは大違い。

もちろん、最もノスタルジックな人は「本物のパイロットはこれらの電子アクセサリーを必要としない」と言うでしょうが、それだけではありません。 ABS やトラクション コントロールの場合のように、ヨーロッパの多くの国やブラジルで法律で義務付けられていることに加えて、これらのドライバー アシスタンス システムは、経験の浅いドライバーだけでなく、新しいテクノロジーに精通している若いドライバーにも違いをもたらします。