ブルームバーグ — 日本 は3年以内に50か所に無人輸送サービスを導入することを目指しているが、完全自動運転車は国内にはまだ事実上​​存在しない。

これまでのところ、レベル 4 の機能（すべての運転タスクを実行できると定義される）を持つ車両を保有しているのは本州の福井県だけであるが、それは人間が車両を制御できる特殊な条件下でのみである。

永平寺市では７人乗りのゴルフカートは２キロメートルしか走行できない。 最高速度：時速12キロメートル。

日本で自動運転が利用できる状況は限られているが、米国や中国ではすでにロボットタクシーが一部の都市の通りを走っているのとは全く対照的である。 グーグルの親会社アルファベットの支援を受けるウェイモとＧＭのクルーズは、サンフランシスコで無人タクシーサービスをテストしている。

中国政府は、百度を含むロボタクシー事業者に対し、特定地域での完全自動運転タクシーの料金請求を正式に認めた。

コンサルティング会社マッキンゼーによると、危機に瀕しているのは自動運転車市場で、2035年までに4000億ドルもの価値に達する可能性がある。

福井県で同サービスを運営するまちづくりZENコネクトの山田英之社長は「こうした車両の活用にはさまざまな可能性がある」と語る。

現状最大の障害は交差点を渡れないことだ。 この問題が克服されれば、レベル4のサービスは「日本は小さい国なので、日本全土に広がる可能性がある」と同氏は語った。

日本の自動車メーカーは日本では自動運転サービスを積極的に推進していないが、海外ではより積極的に取り組んでいる。 日産は現地企業と協力して中国で自動運転タクシーの導入を検討している。

トヨタとその中国の製造子会社は、自動運転技術企業Pony.aiとともに、自動運転電気自動車の取り組みに10億元（1億3,700万ドル）以上を投資する。

自家用車に関しては、トヨタはミライ、アルファード、クラウン、センチュリーなどのモデルや、LS、RX、RZ などの一部のレクサスモデルにレベル 2 のハンズフリー技術を搭載しています。

世界最大の自動車メーカーは、レベル4車両としてe-Paletteも所有しており、事故により中断されるまで東京2020オリンピック・パラリンピック競技大会中に選手村で使用された。

6月の富士スピードウェイ世界耐久選手権のテクニカルワークショップで移動式レッカー車として展示された後、9月には富士スピードウェイ世界耐久選手権で移動手段として使用された。

日産は現在、高速道路での手放し運転を可能にする「プロパイロット2.0」を日米のアリアモデルと日本のセレナに搭載している。

ホンダは2021年に日本初のレベル3自動運転車を導入したが、アップデートされたレジェンドセダンは1台1100万円（7万4000ドル）で100台しか提供されなかった。 レベル 3 では、車両はほとんどのタスクを実行できますが、必要な場合は人間が引き継ぐ必要があります。

道路交通局自動運転技術政策企画室長の林健一氏は、日本には「商業的可能性が欠けている」と述べ、完全自動運転中に発生する事故についてはメーカーが責任を負わなければならないと付け加えた。 狭い道路と自転車の普及も課題となっています。 「日本人の自転車ルールに対する意識は問題だ」

Zen Connectの山田氏は、福井でのサービス開始以来、事故は起きていないという。 ヤマハが自動運転車を設計し、センサーとカメラは三菱電機が提供した。 岸田文雄首相も現場を訪れ、トヨタ、日産、デンソーの代表も訪れた。

同社副チーフエンジニアの川辺拓海氏によると、ホンダは現時点で他のモデルを投入する予定はないという。 その代わりに、自動車メーカーは事故を防ぐためのレベル3機能の開発と技術の進化に重点を置いていると同氏は付け加えた。

川辺氏によると、レベル 4 は個人的な移動手段ではなくサービスとして意味があり、メーカーはより高い投資収益率を達成できるようになるという。

ホンダは２０２０年代半ばまでに東京での送迎サービスの導入を目指し、６人乗りの自動運転車「クルーズオリジン」の実験を進めており、川辺氏は「サービスの料金はタクシーよりも安くなる」と述べた。

これまでに日本の約60都市が自律型サービスの構築を要望している。 運輸省当局者の林氏は、日本全土に自動運転車を導入するという目標を達成できることを期待していると述べた。

詳細については、Bloomberg.com をご覧ください。

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